***[סיקור+תמונות]-אופנוע-cbr 1000rr-*** F2H הורדה ישירה מילים צלצול פלייבק רמיקס יוטיוב

הונדה השיקה את ה- CBR1000RR בתערוכת מילנו בשנה שעברה. המטרה כפולה: הן לשפר משמעותית את ה- 954 לכביש הציבורי והן לספק בסיס ראוי פלוס לגרסת מירוץ לסופרבייק העולמי שכידוע עבר זה מכבר מבחינת היפנים לליטר ארבע-צילינדרי.
האופנוע הציג עיצוב קיצוני יותר מקודמו, בהשראת ה- RCV211, אופנוע המוטו GP של הכנף האדומה, אך לוהט פחות מאשר הימאהה והקאוואסאקי החדשים שהוצגו במקביל אליו. הונדה זו הונדה. נתוני המנוע מרשימים – 170 כ"ס ו- 11.7 קג"מ – והמשקל, ובניגוד לשלושת המתחרים ההולכים ומרזים, דווקא עלה, ל- 179 ק"ג. `להב האש` החדש נחשף לקהל הישראלי בפעם הראשונה בתערוכת אוטומוטור - חול המועד פסח.
כאמור אין מדובר בשדרוג גרידא של ה- 954 אלא ביצור חדש ושונה לגמרי. המנוע גדל ועתה הנפח עומד על 998 סמ"ק (סוף סוף מנוע ליטר של ממש ולא "גניבות" ארעיות סטייל ה- 929 ומחליפו), העלייה בנפח הושגה הן ע"י הגדלת הקוטר וחשוב יותר הן ע"י הגדלת המהלך, יותר הספק ויותר מומנט. זאת כמובן בנוסף לשינוי כולל גם בראש המנוע ובמערכת ההזרקה. המנוע מסוג "טריפל- סטאק", ממקם את שלושת צירי ההילוכים זה מעל זה לטובת צמצום ממד האורך, לראשונה בפיירבלייד מותקן גיר נשלף; אמרנו שקבוצות מירוצים נמצאות חזק בכוונות, יתרה מזאת, קבוצת טאן-קאטה החצי-רשמית הייתה מעורבת בפיתוח האופנוע. גם השילדה חדשה, ועתה הזרוע האחורית מעוגנת ישירות לשילדה (ב- 954 הזרוע מעוגנת למנוע), כל החלק הקדמי (לטענת הונדה) קצר יותר (ראה קיצור המנוע) והזרוע האחורית ארוכה יותר – בסיס הגלגלים עומד על 1,410 מ"מ ארוכים יחסית (954 - 1,400 מ"מ). מתוך נתון זה 43% מהווה רק הזרוע האחורית.


תן בגז



בפעם הראשונה שאתה מתיישב על ה- CBR החדש אתה נדהם עד כמה המושב גבוה (פועל יוצא של האגזוז תחת המושב), הרגליות ממוקמות גבוה ואחורה והכידון ממוקם רחוק יחסית - ונמוך. תנוחה שמקפלת אותך כמו נערת גומי, המושב נוקשה ומחזיק את הגוף מעולה, המיתלים כמעט ולא שוקעים תחת משקל הרוכב, מבהירים לך בדיוק למה נועד האופנוע. לחיצה על מתג ההתנעה והמנוע מתעורר בסאונד חרישי שלא מכין אותך לחגיגת האזניים שתבוא בהמשך. לחיצה על המצמד (הידראולי, חריג בסופרבייק) והרך, שילוב לראשון עם נקישה מתונה למדי ויוצאים לדרך.


יד ימין פותחת את המצערת בחשש-מה – בכל זאת מדובר ב- 170 כ"ס – אך מה שמתקבל אינו מאיים או לסכן. שלא כמקובל באופנועי הליטר ה"קלאסיים" (R1000) וקרוב יותר למה שהורגש בקאוואסאקי החדש, אין את משיכת המומנט האימתנית ועוקרת הזרועות באזור ה- 4,000 סל"ד. לחלופין, משיכה לינארית עד מעבר ה- 6,000 סל"ד, ואז התגברות משמעותית של הכוח כל הדרך לשיא ההספק מעבר ל- 11,000 סל"ד, אך ללא התפרצויות או בעיטות. היציאה מהמקום צריכה להתבצע עם מצערת נדיבה ולעיתים אף החלקת מצמד, טוב לפיכך שהסרק מכוון ל- 1,500 סל"ד יחסית גבוהים. ה"קרבורציה" מצוינת, בכל סל"ד מעל 4,000-5,000 כולל בהילוכים הגבוהים, תניב פתיחת המצערת דחף ראוי ואחיד, וכאן מחמאות למערכת ההזרקה הנקיה כמעט מבעיות מעבר פתוח/סגור, בוודאי בהשוואה ל- 954. מרשימים גם מהירות העליה בסל"ד ויחסי ההעברה. ב- 7 אלף סל"ד מחט המהירות תצביע על 180 קמ"ש פלילים ביותר, נגיעונת בגז והמנוע נורה מיידית מעבר ל10,000- סל"ד ולמהירויות הרבה מעל 250 קמ"ש. 7,500 סל"ד = מעל 200 קמ"ש. והמדהים הוא שכל זה קורה ללא דרמות או מאמץ - הן מצד האופנוע והן מצד הרוכב. ואם אופי המנוע מעודד לשהות כמה יותר בסל"ד הגבוה, הרי שבתחום הסאונד זו כבר חובה. ניתן להגיד בוודאות שזאת ההונדה הכי לא מצונזרת שיצאה לכביש הציבורי. בסל"ד הגבוה מתקבלת יללת ארבע-צילינדרית שהולכת ומתגברת והופכת לצרחת של היתה מבישת אגזוז מירוצים.


מפגש עם כביש משובש וגלי, והמיתלים עוקבים באדיקות אחר תוואי הכביש, תוך כדי שהם משדרים לך הרוכב בדיוק את כל מה שקורה תחתיך. כמות המידע שעוברת לרוכב במהלך הרכיבה, הן מהמיתלים והן מהמנוע, עצומה ומדויקת. היציבות מדהימה, חרף הקצנת הגיאומטריה ביחס ל- 954, והפרונט יציב בכל מהירות ונשאר נטוע גם במעבר על באמפים בכביש. רכיבה בכבישים הררים ומפותלים מבהירה עד כמה משובחת התנהגות הכביש של האופנוע, מעבר מקו ישר להטיה מתבצע בזריזות, חרף בסיס הגלגלים הארוך יחסית, הכידון רחב ומספק מנוף מצוין, מאידך היו שביקרו את המרחק הגדול כידון-מהמושב, אשר בהטיות קצת מקשה על התפעול. הפידבקים בכל מקרה מעולים, כמו-גם שוב, אותה יציבות ושלוות נפש מופתית, האופנוע נותן תחושה שהוא יכול לעשות הכל, פשוט הכל, וכאן בהחלט נדרש שיקול דעת של הרוכב שכן אין דבר כזה "הכל" – מתישהו זה ייגמר… גם ביציאה מפניות עם מבערים פתוחים הפרונט נשאר שתול, שוב המנוע נטול הבעיטות (גם כשהוא ממוקם בשיא המומנט או ההספק), פלוס האיזון המופתי של השילדה. רק שילוב של אספלט גלי, הטיה חריפה ופתיחת מצערת עד העצר, יניב שקשוק קל שבקלים מהפרונט וגם אז משכך ההיגוי (נשלט אלקטרונית, לראשונה מותקן באופנוע סדרתי והנו פיתוח של הונדה) שומר על הפרונט שלא יצא משליטה. התחושות מהמצערת הם כאילו יד ימין מחוברת ישירות לגלגל האחורי, כל שינוי מגובה במידע אמין ומדויק על בדיוק מה קורה בין הצמיג לכביש.



לסיכום


בהשקת האופנוע בינואר, מוטו 190, עלה מהכתבה שהאופנוע כל-כך טוב עד שהוא הופך את הרכיבה עליו לקלה ונטולת-מאמץ, בכל מצב ובכל מהירות. אם זה היה נכון על מסלול המירוצים עתה אנו יכולים להגיד לכם שזה נכון גם על הכביש הציבורי, ולמרות הסלילה של מע"צ.
ההונדה החדש הוא כלי ענייני, מקצועי, בנוי לתלפיות, ומורגש שנולד לארח עוד איזה 60-70 כ"ס ו 25- ק"ג פחות, מהיר עד טירוף אך ללא שמץ מאמץ או בעייתיות בכל מצב. הביקורת הכמעט יחידה, לפחות ברמת כתבת פרמיירה, היא על היעדר-מה של ריגוש (למעט הסאונד המטורף), פצצות אדרנלין שקצת חסרות; אבל מבט חטוף במד המהירות, עת אתה קולט שאתה נוסע באותם כבישים מוכרים במהירויות עליהן לא חלמת עם אופנועים אחרים, "זמני ההקפה", יותר ממפצים על-כך.

מיפרט:

מחיר: 124,936 ₪
אחריות: 24 חודשים ללא הגבלת ק"מ

מנוע:

נפח: 998 סמ"ק
סוג: 4 פעימות
מספר צלינדרים: 4
תצורה: רוחבי
קירור: נוזל+מאוורר
מספר שסתומים: 4
תזמון שסתומים: גל זיזים כפול
הזנת דלק: הזרקה
הספק: 175 כ"ס ב-11500 סל"ד
מומנט מירבי: 11.4 קג"מ ב-10000 סל"ד
הילוכים: 6 הילוכים
הינע סופי: שרשרת
שלדה:

סוג ומבנה: קורה כפולה אלומיניום
מתלה קדמי:
סוג: הפוך
קוטר צינורות: 43 מ"מ
כיוונונים: מלא
מהלך: 120 מ"מ
מתלה אחורי:
סוג: זרוע מקבילה מחוזקת
כיוונונים: מלא
מהלך: 135 מ"מ
בלם קדמי:
סוג: דיסק כפול צף
קוטר: 320 מ"מ
קליפר: 4
בלם אחורי:
סוג: דיסק
קוטר: 220 מ"מ
בוכנות: 2

צמיג קדמי: 120/70-17
צמיג אחורי: 190/50-17
ABS: לא
מערכת בלימה משולבת: לא
מידות:

משקל יבש: 176 ק"ג
גובה מושב: 831 מ"מ
נפח מיכל דלק: 18 ליטר
בסיס גלגלים: 1400 מ"מ
מרווח גחון: 130 מ"מ

תודההההההה

תודה