*** [כתבה+תמונה] מורגן אירו 8 *** F2H הורדה ישירה מילים צלצול פלייבק רמיקס יוטיוב

בפני מורגן, חברה בריטית קטנה המתמחה בייצור מכוניות ספורט מיושנות להחריד, עמדה משימה קשה עת החלה בתכנון הדגם המודרני הראשון שלה מזה שנים. אם החברה הייתה מתחילה מאפס בתכנון האירו 8, היה לה לוח חלק בתכנון והיא יכלה לייצרו ללא מגבלות קונספטואליות. אבל היו לה מחויבויות, וכאשר מדובר במועדון לקוחות פנאטי שאוהב את המכוניות שלו בדיוק כפי שהן, עם אותו עיצוב שלא השתנה מאז שנות השלושים (!), מרכב העשוי בחלקו מעץ (!!) ומערכת מתלים שתכנונה נותר זהה קרוב למאה שנים (!!!), הרי שמדובר במחויבויות שחריגה מהן עשויה להוות את ההבדל בין להיות או לחדול. אולם מורגן הציבה רף גבוה אף יותר. היא החליטה שברצונה להתמודד עם הדגם החדש במגרש של הגדולים (פורשה, פרארי ולמבורגיני) ולחזור להתחרות במירוצים. כל זאת ועוד, עם שמירה על אופי מסורתי ועיצוב שיחבר את הדגם החדש עם אלו הישנים, אך יוביל את החברה אל המאה ה-21. בקיצור, רמורגניזציה של ממש.
ההחלטה הניבה פירות רק לאחר חמש שנות תכנון וביצוע ארוכות, אך מה שניצב בגאון בדוכן החברה בתערוכת ז'נבה 2000 עמד בהגדרות המשימה בצורה מושלמת: רודסטר בעיצוב שמהווה פירוש מודרני למסורת של מורגן, עם שלדה ומרכב סופר-מודרניים מאלומיניום, משולבים במסגרת עץ, יחד עם מנוע V8 עדכני וביצועים מעולם האקזוטיקה. האירו 8 העירה את מורגן באחת מתרדמתה, ממש כמו היפהפייה הנרדמת. חוץ מהקטע של היפהפייה כמובן...

פזילה נוסטלגית
חברת מורגן הוקמה ב-1913 על ידי הארי מורגן. הארי היה מהנדס צעיר שעבד בתעשיית מסילות ברזל וחייו השתנו עת נהג לראשונה בגבעות סביב ביתו עם בנץ HP-3. הנסיעה מסמרת השיער הסתיימה אומנם בנזקים כבדים למכונית, אך הכניסה בו תשוקה למוטוריקה וגרמה לו לנטוש את מסילות הברזל ולפתוח מוסך לכלי רכב.
בתחילה הוא עסק בעיקר בתיקון ובשיפוץ אוטובוסים. לאחר זמן מה נפל לידיו רכב תלת גלגלי בשם "איגל" - ושינה הכול. תלת אופן ממונע זה התבסס על חלק אחורי של אופנוע עם גלגל בודד וחלק קדמי של מכונית עם צמד גלגלים, שני מושבים ומערכות מתלים והיגוי סטנדרטיות. מורגן ראה את הפוטנציאל הספורטיבי בכלי המוזר ושתל בו מנוע דו-צילינדרי של פיז'ו, דבר אשר יחד עם משקלו הנמוך שיווה לו יחס הספק-משקל נדיר לאותם ימים: 90 כ"ס לטון.
מורגן קרא לרכב "Runabout", ומרגע שנולד החל לשבור עימו שיאים ולנצח מירוצים, מייצר בכך בסיס כלכלי לחברה חדשה. כבר ב-1912 שברו הארי ואביו את שיא המהירות הממוצעת למכונית בנפח 1100 סמ"ק, כאשר נסעו כשעה במהירות המתקרבת למאה קמ"ש. משם ואילך המשיך מורגן לשבור שיאים שונים ומשונים עם התלת אופן המחוזק, כולל שיאי אמינות, צריכת דלק וניצחונות רבים במירוצים, עד שב-1925 החליטו שהכלי מהיר מכדי להתחרות עם מכוניות סטנדרטיות והכריחו אותו לזנק בפער זמן משאר המכוניות. וזה לא עזר, כמובן.
הכלי עודכן ושופר עם השנים, ואפילו הוצע בגרסה עם ארבעה מושבים (עדיין עם גלגל בודד מאחור), עד שב-1936 הציגה החברה דגם חדש בשם "Four Four", על שום ארבעת צילינדריו וארבעת גלגליו. הרכב החדש נבנה בטכנולוגיה חדשנית יחסית לאותם ימים, אשר שילבה שלדת פלדה עם מרכב עץ עטוף אלומיניום, שילוב שסיפק עמידות גבוהה יחד עם משקל נמוך, כיאה למכונית ספורט.
הדגם החדש היה כה מוצלח עד שמרגע ייצורו החברה התנוונה לחלוטין. מ-1936 עד 2001 לא החליפה החברה את דגמה הבסיסי והמשיכה לייצרו עם עדכונים קלים ומנועים מודרניים בהתאם לדרישות הזמן. במהלך השנים נוספו אומנם גרסאות נוסעים וקופה, אך הבסיס לא השתנה במשך כל אותן 65 שנים, יותר מנצח במושגים של עולם הרכב.
למרות זאת, מורגן המשיכה להתקיים ולשגשג ללא מעצורים, והמשיכה לעשות זאת עד תחילת האלף החדש, כאשר כל דגם שהחברה מייצרת מכור מראש (והיא מייצרת שלושה ביום), עם רשימת המתנה של שנתיים (!!). החברה נותרה בידי המשפחה (לטענתם, הם דוחים בכל שנה כארבע הצעות קנייה) ודבר לא הפריע להם להמשיך לייצר ענתיקות לקהל קבוע ולהתחרות איתן במירוצים פנימיים ובינלאומיים.
אולם לבסוף האסימון נפל לצ'רלס מורגן (הנכד של, ובעל החברה כיום), וב-1996, עת האווירודינמיקה הלקויה של הרכב הגבילה אותו מיכולת תחרותית במירוצי GT, הוא הבין שלא ניתן להסתמך רק על הדגם המסורתי. פרוייקט אירו 8 יצא לדרך.

פוזלת מעלה
חמש שנים וחמישה מיליון ליש"ט עברו עד שהוצג דגם המוכן לייצור. היעד היה לא לעבור משקל של 1000 ק"ג ולשמור על דמיון תכנוני לדגם המסורתי. לשם כך נעשה שימוש בטכנולוגיה חדשנית של מסמור והדבקת אלומיניום בתכנון השלדה, טכנולוגיה אשר נלקחה מעולם תעופת החלל. גם כאן משולבת בשלדה מסגרת תא נוסעים העשויה עץ ומעניקה, לטענת החברה, משקל נמוך, גמישות ועמידות טובה בתאונות וכמובן, החלפה זולה ופשוטה של קורות העץ לאחר תאונה. ויש גם את עניין המסורת: מורגן, אחרי הכול, היא היצרנית האחרונה בעולם שמשלבת עץ במרכב.
לאחר תכנון השלדה הבסיסי בחרה מורגן את יחידת הכוח הטובה ביותר שיכלה למצוא, ה- V8 4.4 ל' של ב.מ.וו (אז עם 286 כ"ס ו-44.9 קג"מ), ולפי ממדיה בתא המנוע תכננה את המתלים. מלפנים מדובר בעצמות עצה בפרופיל ייחודי, כאשר המתלה מוסתר לחלוטין בתוך המרכב משום שראשי המנוע נמצאים מתחת לכנפיים הענקיות. במורגן טוענים כי הצורך בתכנון מתלים ייחודי מאפשר יתרונות מסוימים, כמו ויתור על מוט מייצב וקוטר סיבוב קטן במיוחד. גם מאחור מדובר בעצמות עצה כפולות ללא מוט מייצב, אלא שכאן מדובר בתכנון כה מיוחד של המתלה ותת השלדה עד כי מורגן הוציאה עליו פטנט (!). למתלה יכולת בלימת זעזועים עצמית והויתור על מוטות מייצבים יחד עם מיקום המנוע מייצרים מרכז כובד נמוך ומהלך מתלה ארוך, שדואגים לכך שבניגוד למכוניות "מוט מייצב" כל ארבעת הגלגלים יהיו על הקרקע גם בעומס פניה גבוה. התועלת העיקרית מכך היא כמובן אחיזת כביש מוגברת, שמגיעה לפי מדידות החברה עד ל- 1g בכביש יבש. בנוסף, מביא הויתור על מוטות מייצבים עוד יתרון והוא יכולת כיול מדוייקת של ההתנהגות דרך הקפיצים - ולצורך כך נתלתה החברה באילנות גבוהים ממנה.
יחסים חמים של אנשי מורגן עם הגרמנים של ב.מ.וו אפשרו שימוש במסלולי הניסוי של הבאווארים, בנוסף לפיתוח דינמי באמצעות אבי-טיפוס שהשתתפו במירוצי מסלול של ממש (ולא רק בניסויים סטריליים). אלו הביאו לכך שלבסוף נבחר שילוב של קפיצי "אייבך" עם בולמי "קוני" מתכווננים, כאשר כל מחברי השלדה (בושינגים) והמפרקים הכדוריים עשויים מתכת (כמו במכוניות מירוץ) ולא גומי או סיליקון כמקובל, כדי לאפשר פידבק טוב יותר מהכביש. כדי לסגור את הרפרטואר הדינמי באופן הולם התווסף דיפרנציאל מוגבל-החלקה ונבחרה מערכת היגוי מתוחכמת, עם תגבור משתנה לפי עומס ויחס קצר במיוחד (2 סיבובים מנעילה לנעילה). גם במערכת הבלימה נעשה שימוש בטכנולוגיה העדכנית ביותר, כאשר מלפנים מככבים דיסקים קדמיים מגודלים של "AP רייסינג" בעלי שש בוכנות לקאליפר, החוברים למערכות ABS, חלוקת עוצמת בלימה (EBD) ובקרת משיכה (DTC).
אלא שזה לא הכול, כי בארבע השנים שעברו מאז הוצגה, עברה האירו 8 עדכון נוסף כדי שתתאים לשוק האמריקני. העדכון כלל התקנת צמד כריות אוויר מהדור האחרון, הרחבת תא נוסעים קלה, שינויי כיול, וכמובן - הוספת בקרת שיוט. אולם השינוי העיקרי היה החלפת המנוע ביחידת ה- V8 4.4 ל' החדשה של ב.מ.וו, לה 333 כ"ס (ב-6100 סל"ד) ו-45.9 קג"מ (ב-3600). הביצועים, כצפוי, השתפרו, והם מדהימים: 4.5 שניות למאה ו-260 קמ"ש מרביים.

אוטו קאסטום
את הביקור במורגן התחלנו, כמתבקש, בסיור במפעל, מה שהצדיק את דחיית הנהיגה. לא כל יום זוכים לראות מפעל שהעבודה בו מבוססת על מלאכת יד בלבד, בו ניתן להתבונן כיצד מתנהלים זה לצד זה אמצעים סופר-מודרניים לעיבוד אלומיניום לצד נגרים שדופקים מסמרים במסגרות עץ. מפעל בו יושבות "דודות" שתופרות את ריפודי העור במו ידיהן לצד מהנדסי שלדה שמכינים מכוניות למירוצים. בקיצור, שווה כל דקה.
אלא שהדקות שלנו שלנו קצובות, וברגע שצ'רלס מורגן חוזר עם רכב ההדגמה מסיבוב קצר ("רק חמש דקות" שהתארכו לשלוש שעות), אנחנו מסתלקים משם במהירות הבזק. ואם יש משהו שהאוטו הזה יודע לעשות, זה להסתלק במהירות - גם אם זה קורה באופן קצת שונה מהצפוי. איכשהו הפך אותו מנוע תמים של ב.מ.וו, חלק כמרגרינה שעמדה בשמש וחרישי לחלוטין - למפלצת רועמת, רועדת וזועפת באירו 8. כבר מרגע ההתנעה המנוע לא ניעור אלא מתפוצץ לחיים, והוא מתחיל להרעיד את המרכב על ציר הרוחב לצליל פמפום האגזוזים. האירו 8, מסתבר, לא רק נראית כמו גרסה ארבע גלגלית לאופנוע קאסטום, אלא גם נשמעת כמו המייצג המוכר ביותר של הז'אנר - הארלי דיווידסון. המונח "מכונית עם צליל של אופנוע" מקבל כאן ביטוי שונה מהרגיל, כזה שמאתגר את עמידות עור התוף במידה לא פחות הרסנית.
ברגע שנרגענו מצליל המנוע המרטיט, שהשתלט על כל החושים, גילינו עוד כמה דברים מפתיעים. בראש ובראשונה, האיכות הכוללת. בניגוד לשאר היצרנים שפגשנו במסענו באנגליה, איכות החומרים באירו 8 עושה רושם של מוצר שיצא ממפעל רכב גדול וממוכן. כאשר מחברים לזה את העובדה שחלק גדול מהמתגים והפקדים הגיעו היישר מב.מ.וו סדרה 5, ברור איזה מפעל רכב נתן להם השראה. יחד עם זאת, את העיצוב וההרכבה ביצעו במורגן - וזה מתבטא כאן לטוב ולרע. בצד החיובי נרשם עיצוב תא נוסעים שמהווה, כמו העיצוב החיצוני, שילוב של ישן וחדש, עם מסורת מסלול וטוב טעם בסיסי. הדשבורד עשוי כולו אלומיניום ומכיל בספרטניות כובשת כל מה שצריך לנהיגה ללא התחכמויות מיותרות, והכול משולב בדיפוני עור שחור בכל פינה חשופה. בצד השלילה נרשמת איכות גימור והרכבה לקויה ובעיקר, הנדסת אנוש תמוהה לחלוטין. מילא שהמתגים מפוזרים ללא הגיון, מילא שפתחי המיזוג מוסתרים, מילא שבלם היד אינו נוח ושתפעולו מטופש - אבל התכנון הלקוי פוגע גם בנהיגה, וזו כבר בעיה.
זה מתחיל מכך שבשל המבנה, מושב ה"באקט" שוכב מדי ומתכוונן רק למרחק, ממשיך בזה שההגה תמיד קרוב מדי לגוף (ומתכוונן רק החוצה...) ונגמר בזה שמשום מה שכחו להשאיר מדרס לרגל שמאל (?!). וכאילו שזה לא גרוע מספיק, אז גם הדוושות עצמן, במין מחווה לא ברורה למשהו שהיה רע בעבר, הן מהסוג שיוצא מהרצפה. וכמו שזה לא נוח לתפעול בחיפושית ובדורות הקודמים של ה-911, היו סמוכים ובטוחים שזה מעיק גם כאן.

פוזלת הצידה
אבל שלא תטעו, כל אלו הן בסך הכול טרוניות קטנות במתכון בסיסי שהוא כל-כך נכון. תראו למשל את העיצוב החיצוני (ולפני שתגידו שהיא פוזלת, תתמקדו). קשה לי לחשוב על שילוב של רטרו ומודרני מושך יותר, ותאמינו לי, הוא מהמם הרבה יותר במציאות. קשה להאמין שבמורגן לא נעזרו במעצב-על כלשהו, אלא בסטודנטים מקומיים מהפקולטה לעיצוב תעשייתי. אז נכון שפנסי החזית קצת מוזרים ומזכירים (בעיקר בתמונות דווקא), פרצוף של בוס כעוס או פזילה לא-חיננית, אבל חוץ מהם הביצוע ללא רבב. החל מהכנפיים ששולחות רמזים לבוגאטי של שנות ה-30', דרך החישוקים העדכניים ועצומי הגודל שמשתלבים בטבעיות ברוח הרטרו, וכלה בשלישיית מגבים קטנטנים על השמשה - הכול כה מוקפד, כה חלק וכה מרהיב.
זה ממשיך כך גם כשאתה ספון בתוכה, יושב עמוק-עמוק עם הישבן על האספלט ונמצא רחוק-רחוק מקצה מכסה המנוע, אותו אפשר לראות רק ביום עם ראות טובה במיוחד. שם, כשאתה מקפץ לך ומווברץ בין שיבושי הכביש המועטים בשל הנוקשות הרבה, אתה מרגיש כמו באוטו ישן, רודסטר בריטית משנות ה-60' לצורך העניין. וזה לפני שהכנסנו למשוואה את תיפוף הבונגו המטריף של המנוע. ואז, כשהיא נוסעת, היא עושה את זה כמו אוטו מודרני, כמו רודסטר גרמניה משנות ה-2000. והרבה יותר מזה. משום שברגע שהכבישים מתחילים להתפתל, כל ערפל ההסברים של מהנדסי השלדה מתבהר לכדי יכולת כביש פנומנלית. וכשזה קורה באוטו שנראה ככה, מרגיש כך ונשמע כל-כך - זה מותיר אותך בפה פעור.
כי יש לה, לאירו 8, זוויות גלגול כה שטוחות, אחיזה כה גבוהה (גם כשהכביש רטוב) והיא כל-כך ניטראלית וכל-כך מהירה בין הפניות, שזה פשוט בלתי נתפש במכונית כה קלה וחזקה. חלק מזה נובע מרצועת הכוח השטוחה לחלוטין שמייצר המנוע, אשר מושך מ-2000 סל"ד ועד לקו האדום באופן שיכול ללמד תיבות רציפות שיעור באחידות. העובדה שאין התפרצויות עוצמה ושהכוח זמין בכל סל"ד הופכים את הניהוג למדויק להפליא, ואת העברות ההילוכים - על אף נכונותו של המוט המדויק לתזז בין ששת יחסי ההעברה הקצרצרים - למיותרות לחלוטין. אפשר להישאר בהילוך גבוה יותר מהנדרש, לגלוש על גלי המומנט ולאפשר לשלדה לתת את מיטב יכולתה. ומזה יש בשפע. כי גם כאשר לוחצים אותה חזק לפניה היא כמעט ולא נותנת לאף הארוך להרחיב את הקו, ואם ממש לוחצים, היא גם יוצאת במחול לצמיגים מעשנים ולנעילה נגדית. זה לא קל ואינטואיטיבי בהתחלה. אפילו קשה להוציא אותה להיגוי-יתר, אבל ברגע שהיא יוצאת, נראה כאילו היא נהנית להישאר שם. נהנית מדי אולי, אם כי אפשר להבין אותה - העיניים הפוזלות ודאי מחייבות אותה להיות על הצד כדי לראות את המשך הדרך.
שם, כשאתם מחליקים ומחפשים את חלון הצד כדי לראות את הכביש, תגלו גם את גדולת ההגה, שעד לאותו רגע בהחלט אכזב. כי על אף העובדה שיש לו רק 2 סיבובים קצרים מנעילה לנעילה, יש לו שטח מת לא קטן במרכז, שאחריו התגובה רחוקה מלהיות מיידית. אבל כשמעמיסים את הגלגלים החיצוניים באותם כוחות G ובעיקר כשמגיעים אל אותה נעילה נגדית נכספת, ההגה מתנהג בדיוק כמו בריטי פלגמטי ומנומס שהגיע למשחק כדורגל, ומתחיל להתלהב, לצעוק ולתקשר בלי הפסקה.
כמו ההגה, גם הבלמים והמצמד דורשים פרק הסתגלות. במקרה של הקלאץ', מעבר לכך שהוא סובל (בדומה לברקסים) מאותה דוושה היוצאת מהרצפה ומקשה על התפעול, הרי שהוא גם קפיצי ונקודתי באופן מעיק. הבלמים לעומת זאת, סובלים בהתחלה ממהלך דוושה מת, אך לאחריו הם מספקים עוצמה חדה ומיידית, ויכולת שמשלימה את כושר הפנייה המשובח באופן ראוי ביותר.

קלאסיקה מודרנית
כשאנחנו חוזרים למפעל, אנחנו רואים לראשונה את גרסת ה- GTN של האירו 8 שחונה בפתחו. זוהי גרסת גג קשיח בייצור מוגבל שמהווה את הבסיס לגרסת המסלול, ואשר הוכיחה כמה גבוה הפוטנציאל של האירו כשקטפה מקומות בכירים במירוץ 24 השעות של לה-מאן.
אנחנו מצידנו עוד המומים מהיכולת של גרסת הבסיס ומהחוויה של מוצר שנראה כאילו ברח ממועדון החמש אך נוסע וננהג כמו מכונית-על. עם היכולת הזאת מנסה מורגן לפתות לקוחות של פורשה לערוק לצד הבריטי, במחיר שהוא פחות תובעני ויומרני (50 אלף ליש"ט). אז נכון שאין לה את רמת העידון ויכולת הגרנד-טורינג של הגרמניה, אבל היא מספקת בתמורה כל כך הרבה קסם, אופי וייחודיות שמחפים על כל חסרון שיש לה (ויש לה). הוסיפו לזה את הצליל המטמטם, המראה המהמם ויכולת דינמית פנטסטית ותקבלו קלאסיקה מודרנית עם ערך מוסף שקשה להתחרות בו. מורגן קמה לתחייה, ועשתה את זה בענק.



מורגן אירו 8
מנוע V8, אורכי, 32 שס', תזמון מש', ואלווטרוניק
נפח 4398 סמ"ק
הספק/סל"ד 333 כ"ס/6100
מומנט/סל"ד 45.9 קג"מ/3600
הילוכים ידני, 6
צמיגים 245/45-18
בסיס גלגלים 252.5 ס"מ
אxרxג 412x177x120 ס"מ
מהירות מרבית 260 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש 4.5 ש'
מחיר 50,000 ליש"ט (בריטניה)

תודה אחי

תודה

תודה