*** [כתבה+תמונה] למבורגיני גאייארדו *** F2H הורדה ישירה מילים צלצול פלייבק רמיקס יוטיוב

עד עצם היום הזה, יותר מחודש מאז רכבתי על השור הזועם של למבורגיני - עדיין אין לי מושג איך להעביר לכם את החוויה הזאת. וכמו תמיד בחוויות של פעם בחיים - והפעם כאלו שנבנו על-ידי כוחות תאוצה אדירים - זוכרים את ממדי האירוע, לא את הפרטים הקטנים.
אלא שבמקרה הזה, גם את הפרטים הגדולים לא כל כך קל לחבר ביחד - הרי היו כל כך הרבה כאלה; הלחיצה הראשונה של שותפי למסע על המצערת, זאת שאיימה לתלוש את שרירי הצוואר שלי ממקומם, והלחיצה השנייה והשלישית, ושש השעות שבילינו בנהיגה החזקה-ככל-שכישורי-מאפשרים-לי בשיפולי הרי האפנינים, בפיתולים רבים מספור עבורי, ומנשוא עבור הנוסע מימין. תסבירו לי איך לעזאזל אני מעביר לכם, ללא סימולציה כלשהי, את הצליל האלוהי הזה, של מנוע איטלקי אדיר, שנבנה בעבודת יד ונוהם ממש מאחורי האוזן שלי? איך אפשר להסביר את מיידיות ההפניה של שלדת המנוע המרכזי הזו, בלי לתפוס אתכם בחולצה ולטלטל אתכם כהוגן, עד שמערכת העיכול שלכם לא תעמוד בזה יותר? איך אוכל לתרגם את התאוטה האיומה שמייצרים הדיסקים העצומים למילים ומשפטים, מבלי להראות לכם את הסימנים האדומים שהשאירו חגורות הבטיחות על הגוף שלי?
הברירה היחידה אפוא, היא להושיב אתכם יחד איתי בתא הקלסטרופובי של הגאייארדו ולנסות לשחזר רגע-אחר-רגע, מה בדיוק קרה שם, במושגים ובאמות מידה קרובים עד כמה שניתן למה שאנחנו מכירים אצלנו בישראל - אם זה בכלל אפשרי.

השור
הגאייארדו היא הכניסה המשמעותית הראשונה של למבורגיני לעולם מכוניות-העל הקומפקטיות(?), לאחר שנים של ניסיונות כושלים ורעיונות שלא יצאו לפועל. הטריגר לייצור אחות קטנה למורצ'ילאגו הגיע ב-98', כאשר אודי רכשה את השליטה על החברה והביאה עימה גב כלכלי חזק ומחסן חלפים עשיר שסייעו להרים את הפרויקט; שלדת ה-"Space frame" עשוית האלומיניום שלה למשל, תוכננה בהתבסס על ידע שנצבר מתכנון השלדה המהפכני של ה- A8, והיא נבנית באותו מפעל ונשלחת משם לאיטליה; המנוע שלה מבוסס על הבלוק של מנוע ה- V8 4.2 ל' של אודי, עם קדח בוכנות מוקטן (ב-2 מ"מ) שבוצע על מנת להוסיף שתי בוכנות נוספות וליצור V10 בנפח 5.0 ל'; בתא הנוסעים נעשה שימוש נרחב במערכות שונות של חברת האם הגרמנית, ולא חסרות עוד דוגמאות.
השאלה היא, עד כמה כל זה פגע בייחודיות של היצירה מבית מדרשו של פרוצ'יו למבורגיני, בן מזל השור, אשר כינה את כל יצירותיו מאז המיורה האגדית (שנקראה על שמו של מירוץ שוורים מפורסם) על שמם של מונחים מעולם מלחמות השוורים. כלומר, עד כמה הגאייארדו (Gallardo; מבטאים כ- Ga'ya'rdo) - שמו של גזע שוורים נדיר, הידוע ביופיו, אומץ ליבו וכוחו האגרסיבי - אכן תצדיק את שמה.
על תכונה אחת לפחות, יופי עוצר נשימה, אפשר כבר לחתום - ובעיניים עצומות. העיצוב שלה, תוצר של שיתוף פעולה בין אכל את העיזה הפזיזה לבין הסטודיו הפנימי של למבורגיני, הוא מסוג הדברים שלא יפסיקו למשוך את העין גם בעוד שנים רבות. וזאת לא רק הבוטות הכוחנית הטבועה בכל מוצר של החברה האיטלקית, אלא דווקא השילוב שלה עם קווים שבריריים ומעודנים כסתירה - כתפיים רחבות, פינות חדות וכונסים בולטים, יחד עם קימורים עדינים וקווים משתפלים-זורמים. הבייבי-למבו הזאת, המתברכת בסרחי עודף קצרים יחסית וממדים צנועים ביחס לכל המפלצות האחרונות של החברה (היא קצרה ממאזדה 3 ונמוכה מתומר פדר), מצליחה להיראות אתלטית וזריזה, ממש כשם שהיא קרבית ומתריסה.
מתחת לעור, נעשו כל הצעדים הנדרשים על-מנת להעניק לה את האגרסיביות של גזע הגאייארדו, ולנהג, את אומץ הלב המאפיין אותו; חלוקת המשקל של גור הלמבורגיני היא 58:42 לפנים/אחור, כאשר המנוע ממוקם במרכז ומאחוריו תיבת ההילוכים, ושניהם מוצבים עמוק בשלדה ככל האפשר כדי לייצר מרכז כובד נמוך במיוחד - לשיפור המקדם הדינמי, אך גם כדי לאפשר ראות סבירה לאחור. לשם כך, טוענים בחברה כי הם "בחרו" בזווית של 900 בין שתי חמישיות הצילינדרים, ולא 720 כבמנועי ה- V12 שלהם (למרות שלא במפתיע, זו גם הזווית ב- V8 המקורי של אודי), והפכו את מערכת השימון למבוססת עוקה יבשה (השמן מאוחסן במיכל נפרד, לא באגן שמן) - מה שאפשר להוריד את המנוע עוד כמה ס"מ מטה. המנוע עצמו, מלבד העובדה שמספר שסתומיו הופחת ל-4 לצילינדר (5 באודי), כולל את מיטב הטכנולוגיה העדכנית של שתי החברות: סעפת יניקה דו-שלבית, תזמון שסתומים משתנה ליניקה ופליטה, דוושת תאוצה בשיטת נהג-על-חוט עם שני גופי מצערת אלקטרוניים, הצתה נפרדת לכל צילינדר ועוד. תיבות ההילוכים הן או ידנית עם שישה יחסי העברה, או רובוטית שישה הילוכים שפותחה במיוחד על ידי מגנטי-מרלי ונקראת E-gear.
הכוח עובר לכביש דרך הנעה כפולה עם דיפרנציאל מרכזי וויסקוזי וחלוקה של 70% לאחור ו-30% לפנים. בזינוקים או בטיפוס עליות, מועבר עד 80% מהכוח לדיפ' אחורי מוגבל-החלקה, לשיפור האחיזה והניהוג, ובמצבי החלקה יועבר עד 50% מהמומנט לפנים. אם ויקרה וצמיגי הפירלי "P-zero רוסו" המגודלים (235/35-19 לפנים, 295/30-19 מאחור) יאבדו אחיזה, קיימת מערכת בקרת יציבות (ESP) ברת ניתוק, שכוללת גם הגבלת החלקה אלקטרונית לדיפ' הקדמי (ABD).
מבנה המתלים הוא עצמות עצה כפולות בכל הפינות, עם מנגנון נגד נסיקה בהאצה ושקיעה בבלימה, ובולמי זעזועים מתכווננים-עצמאית מתוצרת קוני. על הבלימה מופקדים דיסקים עצומי-קוטר של ברמבו (365 מ"מ לפנים, 335 לאחור), עם 8(!) בוכנות לקליפר לפנים ו-4 מאחור. למבורגיני מציינת כי בכביש יבש כוח התאוטה מגיע עד ל- g1.1, ואפרופו יבש, המשקל "היבש" הוא 1430 ק"ג בלבד, פחות ממיצובישי איוו רטובה.
מספרים? בבקשה: 500 כ"ס ב-7800 סל"ד, כמעט 52 קג"מ ב-4500 סל"ד (80% מזה, 41.6 קג"מ, זמינים כבר ב-1500 סל"ד!!), 4.2 שניות למאה קמ"ש, 13 ש' לרבע מייל, בסביבות 15 ל-200 קמ"ש בדרך ל-309 מרביים. מזיעים בכיסא? גם אני.

הזירה
אנחנו מתקרבים עכשיו לכפר שכוח האל סנט'אגתה. לצידי יושב דויד וקנין, ישראלי שחי באיטליה, מתחרה במרוצי מוטוקרוס וכותב ומצלם עבור כמה מגזיני אופנועים נחשבים למדי. הוא הצטרף אליי על תקן של צלם, אך מהווה הרבה יותר מזה; דויד, כמו כל ישראלי ראוי למוצאו, הספיק כבר להתוודע אישית לכמה יצרני מכוניות אקזוטיות באזור, כך שאין לו בעיה לקבל מורצ'ילאגו כדי לעשות לאשתו סיבוב, או לחלק צ'אפחות להורשיו פאגאני (ההוא מהזונדה) כשהוא קופץ לאספרסו. בחור כלבבי. דבר שאני מגלה ברגע שהוא מקבל את מפתחות הגאייארדו לנסיעה ללא מלווה - משהו שהם בדרך כלל לא עושים עבור עיתונאים ממדינות שחונות מוטוריקה כשלנו. התלהבות נערית בלתי נשלטת מציפה אותנו, כך נראה, כי כאשר מארחינו מבקשים שנחתום על איזה מסמך שאומר שאם נגרום נזק לאוטו בתינו ימושכנו ונשועבד לניקוי ארובות במפעל לשארית חיינו (או משהו כזה) - אני חותם מבלי להניד עפעף ואץ להסתלק משם. שלא יתחרטו פתאום.
ההשתחלות לתוך האוטו מתגלה כקלה הרבה יותר מהצפוי. אחרי שבתערוכת ז'נבה הצגתי את הפירוש האנושי לפיל בחנות חרסינה כשניסיתי להיכנס למורצ'ילאגו רודסטר וכמעט חויבתי בתיקוני הפחחות, התמקמתי הפעם בלא נזקים נראים לעין. בינתיים, רק במושב הנוסע. דויד התמקם מאחורי ההגה והעיר את החיה מתרדמתה. למתנע לוקח יותר זמן ביחס למנוע רגיל, כאילו מתריס שככל שההמתנה תתארך, המתיקות שאחרי תתגבר. וזה עובד, כי ברגע שהמפלטים פולטים את הנביחה הראשונה, נדבך נוסף במקצועיות העיתונאית קורס לו ואת מקומו ממלא, שוב, חיוך אווילי. אהה...
אלא שהעובדה שאני לא אוחז בהגה מחזירה אותי למציאות, ומספקת לי יותר מדי זמן להתמקד גם בתא הנוסעים. מאפשרת לי לשים לב שלא כל כך צפוף כאן אחרי הכול, ושאפשר להגיע לתנוחת ישיבה ונהיגה ראויה, גם אם מעט שוכבת. המושבים הנוקשים ומדופני העור אומנם מתכווננים חשמלית לכל צד אפשרי, אך זה לא ממש שימושי, כיוון שאין לאן לזוז. הרי גם כשיושבים על הרצפה - ויושבים על הרצפה - הראש לוחך את התקרה. אבל זה לא ממש מפריע. הדבר היחיד שממש מפריע הוא מדרס רגל שמאל, הממוקם קרוב וגבוה בצורה מעיקה. יש כאן עוד כמה יציאות משעשעות כמו תא הכפפות שמכיל את ספר הרכב ותו לא, או מערכת הסטריאו המשובחת שכנראה ואף פעם לא תהיה בשימוש.
חייבים להודות, חוש הומור יש להם, לגרמנים. אחרת, איך אפשר להסביר את העובדה שלמכונית כה אסתטית ומשלהבת הם העניקו תא נוסעים שנראה כאילו נלקח מ- A4 שני-ליטר-אוטומט, או את העובדה שהם באמת חשבו שהאיטלקים יקפידו להרכיב את זה כראוי ולא יהפכו את איכות החומרים הבלתי מתפשרת לאיכות הרכבה וגימור של טרקטור למבורגיני (יש דבר כזה, באמת). למען האמת, יש גם כמה דברים חיוביים כאן, כמו סוללת המתגים בקונסולה המרכזית שמקנה תחושה מתבקשת של קוקפיט מטוס, או בקרת האקלים המפוצלת שנשמעת כמו פריט הכרחי כאשר צריך לצנן את הנהג המבעבע בזמן שמפשירים את הנוסע הקפוא מפחד. אפילו תא המטען מגלה נפח סביר ביחס למצופה ו... רגע! תא מטען? בלמבורגיני?! מה לעשות, זה מה שיוצא לי לבדוק בשעה הראשונה שלנו עם האוטו, כשדויד עוצר לצלם באיזו וילה שבנסיבות אחרות הייתה נראית מדהים, אבל כרגע מבזבזת לי זמן נהיגה יקר. אורך הרוח שלו גורם לי לעוויתות בלתי רצוניות. בא לי לנער אותו ולצרוח "הלו, זאת מכונית-על שצריך לנהוג בה הרבה ומהר!!".
יש לי הרגשה שהוא עוד ישלם על זה.
וההרגשה הזאת הופכת להבטחה ברגע שאנחנו יוצאים את אתר הצילומים והוא מוביל אותי לדדות בפקקי תנועה. שיעור באיפוק, חד וחלק. אלוהים שלי כנראה מנסה להתעלל בי, כי בראשי מהדהד קולו הרועם של יואל שרוצה שאפסיק את ההשתפכות הפרובינציאלית הזו וארחיב את מילון המונחים שלי לקצת יותר מ"וואוו, שיגעון".
אז ככה, המתלים נוקשים למדי בנסיעה עירונית (אבל לא יותר מאימפרזה STi, למשל) ואם מוסיפים לזה את הקלאץ' הכבד, הגיר הסרבן והראות הפתטית, מקבלים משהו שהוא לא הכלי האידיאלי לסיבובי דאווין בעיר, למרות הכול. בשיוט בינעירוני רגוע המצב משתפר באופן ניכר, ספיגת המהמורות טובה בהרבה והנסיעה הופכת כמעט נסבלת. הראות לאחווווווווווווו... אההההההה... אמאל'ה, מה זה?! הכביש בדיוק נפתח, סוף-סוף, ואני חושב שלחצתי קצת על הדוושה לפני שהאנטרפרייז קפצה לעל-חלל. וזה לא שלא לחצנו על הגז קודם, אבל מה, בשם כל מגדשי הטורבו, קרה כאן. הרי המנוע גרגר לו בקולניות עד עכשיו, המשיכה הייתה בשרנית ויותר משרירית, משהו כמו הונדה S2000 ב-9000 סל"ד. אתם יודעים, לא משהו לכתוב עליו בגלויה הביתה... אבל לפתע, כשעברנו את 4000 הסל"ד, הגיעה פצצת כוח (ותסלחו לי על שפת השוק, אבל אין מילה ראויה לתאר את ההדף הזה חוץ מ"פצצה") לא צפויה, מלווה בצליל פתיחת כונסי האוויר שניסו לומר: נא להדק חגורות, אנחנו ממריאים. אלא שבעוד אנו נפעמים ונאחזים בעור שינינו, עברנו את קו 6000 הסל"ד והגיעה פצצת כוח נוספת - ואם הראשונה הייתה בסדר גודל של קטיושה, הרי שהדחף של זו הוא כבר בטריטוריה של פצצות אטום. בהתאם, משתנה צליל המנוע, ובעוד שמ-4000 הוא מייצר שאגה שהייתה גורמת לאריה של MGM לצאת לגמלאות, הרי
שמ-6000 הוא הופך (עורו) ליללה חתולית וסקסית להחריד. ממש גן חיות שם מתחת למכסה.
אלמלא היו ההילוכים כה ארוכים (שני מגיע עד 140 קמ"ש, שלישי ל-195, ולפני אחת הפניות, כשגירדנו את ה-240 ודויד התכווץ בכיסאו לגודל של בוטן - ההילוך הרביעי עדיין לא נגמר), אין ספק שהיד לא הייתה מספיקה לתפעל את הבורר בזמן, לאור השעטה אחוזת האמוק של המנוע אל מנתק ההצתה ב-8200 סל"ד.
הממממ, פתאום תיבה רובוטית לא נשמעת כמו רעיון כל כך רע. גם משום שברור לי שעם התיבה הרובוטית אפשר לייצר גיזוזי ביניים מדויקים יותר בהורדת הילוך - כי כאשר זה הולך כמו שצריך כאן, המנוע משחרר צווחה שגורמת לשערות לסמור ולאברים לזקור - אך בעיקר בגלל שהתיבה הידנית הזאת פשוט לא מוצלחת, פשוטו כמשמעו. נכון שזה לא עניין קל לייצר תיבה שתעמוד בעומסים האלו ושהאיטלקים נאלצו להיעזר בסנכרונים כפולים ואף משולשים, אך זה עדיין לא מסביר מדוע מהלך המוט צריך להיות כה ארוך, צמיגי ולא מדויק במכונית כה מהירה. שער העברת ההילוכים נראה כל כך טוב, וזה מרגיש כל כך רע - מן חלום ילדות כזה שמתנפץ לו. הנחמה היחידה היא הצליל של העברת ההילוכים, כן-כן. כי כשמורידים הילוך לפנייה פנייה או סתם כדי להאיץ חזק ומהר יותר, מגע המוט בשער משחרר נקישה מתכתית, וכשאני מעביר, דויד מחוויר, כי הוא יודע מה עתיד לבוא. אמרנו כבר שהוא ישלם על זה, לא?
בעוונותיו, הוא מנסה לשכנע אותי לחפש ישורות ארוכות, אבל אני מוותר על שבירת שיאים אישית עבור ההזדמנות לחוות את הדבר הזה בכבישים מפותלים. "אתה מכיר כאן איזה כביש מעניין?" אני שואל, "סע לכיוון ההרים ההם, בטוח שיהיו שם כבישים מדהימים יותר מכל מה שאתה מכיר", הוא עונה, ולא יודע עד כמה הוא צודק. כי הכביש אליו אנו פונים, הוא כנראה הכביש היחיד באיטליה עם מהמורות של ממש (או כך לפחות זה מרגיש במכונית-על). עבורנו זה ממש כמו משחק בית, אבל הגאייארדו פשוט מאבדת את העשתונות. ברגע שמטפסים לקצב ראוי ללמבורגיני כאן, השיבושים האלה, שהיו גורמים לכל פועל מע"ץ לפרוץ בצחוק מזלזל, מוציאים אותה לחלוטין משיווי המשקל. היא זזה מהנתיב, מקפצת אנה ואנה, נאנקת ונחבטת וה- ESP קוטע כל העת את אספקת הכוח משום שהגלגלים מאבדים מגע עם הקרקע. משהו דומה למה שקורה לאיביזה טורבו על כבישי ארצנו. הפתרון היחיד הוא לנתק את ה- ESP ולהגביר את הקצב, או כך לפחות אני מנסה לשכנע את הנוסע מימין.
מרגע זה אני פשוט עובר למוד הישרדות: מאיץ חזק ככל האפשר בין הפיתולים, בולם חזק ככל הניתן לאייפקס ומשתדל לעמוד בקצב שמכתיבה החיה, מנסה בכל כוחי לרסן את השור הלוחם. זהו כביש צר והדוק עיקולים, פתלתל יותר מכביש צובה-אשתאול לצורך אמת המידה, והלמבו משנה כיוון במיידיות של פר רודיאו שלחצו לו קצת יותר מדי חזק על המקום הרגיש. מדהים כמה קטנה וזריזה היא מרגישה, כמה מיידיות העברות המשקל של הטון-וחצי האלו. בין הקיצוניות הקמיקאזית של שלדת המנוע המרכזי והאחיזה העצומה של הפירליים השמנים, מקבלים את יכולת שינוי הכיוון המיידית ביותר שניתן להעלות על הדעת. יש היסוס קל בהפניה הראשונית של ההגה, לא ממש תת-היגוי כמו שטחון מת לריכוך המיידיות (אופייני לכמה מכוניות מנוע-מרכזי), ואחריו היא פשוט צוללת בחדות לתוך הפניות, עם ניטראליות מוחלטת עד היציאה. בכל עוצמה ובכל מהירות, הדבר הזה פשוט מחייב שינוי הגדרות.
שלושתנו צריכים להתקרר, ואנו עוצרים בקטע פוטוגני כדי שאוכל לעשות הלוך-חזור עבור המצלמה. פעם אחר פעם אני עובר באותו קטע, לומד אותו ככל הניתן ומגביר את הקצב בהדרגתיות. יש לי מספיק זמן להתרכז בקבלת פידבק מהמכלולים השונים, ואני מתחיל לבדוק את הבלמים האימתניים במצבים משתנים, להרגיש ממש בכף הרגל את הרפידות נושכות את המתכת, לחוש בקצות האצבעות וללא פילטרים את העומס שהם עומדים בו, לשמוע את החריקה שלהם. הם אומנם דורשים לחיצה החלטית, אך אלו, ללא ספק, הבלמים המדהימים ביותר שנתקלתי בהם אי פעם, והעובדה שה- ABS נכנס מאוד-מאוד מאוחר היא רק בונוס.
אני עובר להתמקד בהגה ומנסה בכל פעם ללחוץ קצת יותר מהפעם הקודמת. גלגל ההגה ישר-התחתית (ראו צילום), מרגיש קצת גדול קוטר בהתחלה, ומשקלו כבד מאוד. הכובד הזה קצת פוגם בתחושה הטבעית, אבל גם כאן מרגישים בעומס בדיוק עד כמה הגלגלים הקדמיים נאנקים בכוחות ה- G, נאבקים למצוא אחיזה כשפני הכביש משנים את כיוון השפיעה. הוא "יותר כבד ממתקשר", כמו שאחד החברים שלי אוהב לומר, אך הוא בהחלט מספיק מתקשר כדי לעמוד בשורה אחת עם המכונה המופלאה הזאת.
דויד, כמו נווט ראלי טוב, עוצר אותי כדי להרגיע את האדרנלין המפעפע בעורקיי, דבר שמשום מה גורם לי לפלוט את אחת מההצעות היותר מטופשות שהצעתי אי פעם: "אולי נצלם את המכונית בהחלקת כוח?". מה לעזאזל חשבתי?! אני מדבר על 500 כוח סוס במכונית עם בסיס גלגלים קצר משל גולף ותגובות חדות יותר מג'ילט מאך3. מה, אין לי מספיק צרות בחיים גם ככה? (בקול פולני בבקשה).
כמה ניסיונות בהילוך שני ומהירות תלת ספרתית מבהירים לי שעם שינויי כיוון כה חדים, זאת תהיה ממש התגרות בגורל. אז למה לא? לשמחתנו אנו מוצאים פניית סיכת-ראש שתתאים הרבה יותר ואני מתחיל לחקור את גבולות המעטפת, בתקווה שמהיותה כפולת הנעה היא תתנהג כמו אסתי או איוו ותאפשר היגויי-יתר נשלטים ובטוחים. אבל זהו, שלא. הלמבו מגיבה כמכונית הנעה אחורית לכל דבר, משיכת הגלגלים הקדמיים כמעט ואינה מורגשת כאן והאחוריים פותחים בפירואט סמיך עשן לרוחב הפנייה. זיעה קרה עוטפת אותי, פעם אחר פעם, לפני העיקול, בתוכו ואחריו. חייבים להגיב מהר, ואז היא גם תיתן לכם, מדי פעם, להרגיש גיבורים לרגע, ניתזים מהפניה עם נעילה נגדית וצחוק אינפנטילי. אבל ידה תמיד על העליונה. אפשרית לנהיגת בני אנוש ככל שתהיה, זאת עדיין מכונית-על שיודעת לנשוך ודורשת יראת כבוד.
מהכביש הצר והמתפתל אנו חוזרים מטה, לכביש העמק המהיר יותר. כאן כבר מדובר בפניות של הילוכים שני ושלישי, עם ישורות של רביעי מדי פעם. משהו קצת יותר מהיר מסדום-ערד, לצורך העניין. כאן השיבושים כבר גורמים לה ממש לסגור מהלך ולהיחבט בגחון, אך גם ניתן דרור לסוסים למתוח את רגליהם ולהאמיר למהירויות פנייה מופרכות לגמריי. האחיזה מוחלטת, ההנאה בלתי נגמרת. אבל החגיגה כן, כי דויד נשבר, ומבקש שאאט. גם לאופנוענים יש גבולות...

המטאדור
ממושב הנוסע אני מבין סוף-סוף עד כמה הוא סבל. אלא שאני, פחדן-מושב-ימין גדול מטבעי, פשוט עוצם עיניים ונושא תפילה. מנסה בינתיים לעכל את החוויה ולא מצליח. מפנים עד כמה המכונית הזאת גדולה על נהגים כמוני וכמוך. כבר נהגתי במכוניות חזקות לא פחות (ה-911 שהוסבה ל- GT2 [גיליון 200] והאימפרזה הפסיכוטית מגיליון 205), אבל החוויה כאן שונה. מאיימת יותר. יאה ללמבורגיני אמיתית.
היא לא מחניפה לאגו הנהג שלך כמו רפליקות הראלי הנוכחיות של סובארו ומיצובישי, שם אתה תמיד מרגיש שידך על העליונה, שאתה נהג ראלי מדופלם וכי בקרוב יתקשרו מה- WRC ויבקשו ממך להחליף את קרלוס סיינז היוצא לפרישה. כאן, בגאייארדו, אתה רחוק מאוד מלהרגיש כמו המטאדור, כי השור הזועם הזה מבהיר לך כל העת שהוא חזק ואדיר ממך. זו חיה צייתנית, לא מבויתת. אז נכון שיש לה כמה בעיות חמורות כמכונת נהיגה, כמו המתלים שאינם מצליחים להתמודד עם כביש משובש או מוט ההילוכים הסרבן שמפריע לניצול המנוע הפנטסטי - אבל זה לא עושה אותה למכונית-על פחות מדהימה, ובוודאי לא הופך את הניסיונות לאלף אותה לפחות מהנים. לפחות כל עוד אתה מפנים ומקבל את מקומך בהיררכיה.

גלארדו*
תודה

תודה

למבורגיני זה תמיד טוב

תוודדהה

תודהה

תודה