***[כתבה+תמונות]מבחן:ב.מ.וו F800*** F2H הורדה ישירה מילים צלצול פלייבק רמיקס יוטיוב

ב.מ.וו ממשיכה להמציא את עצמה מחדש, הפעם עם תצורת מנוע פרהיסטורית: טווין מקבילי. יש חיים מעבר לבוקסר?


את ה-F800 ראיתי בפעם הראשונה - כמו רבים מאתנו - בצילומי ריגול. כבר אז שאלתי את עצמי האם ב.מ.וו מכינה את המחליף לבוקסר. כאילו, שני צילינדרים, אתם יודעים. באותה נשימה ממש גם עניתי לעצמי: No Way. לא יתכן. ביום בו תודיע ב.מ.וו על הפסקת ייצור הבוקסר תתהווה הפגנה ספונטנית מחוץ לשערי המפעל, ורוכבים זועמים ישרפו את דגלי מועדון "מתאגרפי באוואריה" או מה שלא יהיה. אם יש משהו שאופנועי ב.מ.וו מזוהים איתו, זה מנוע בוקסר. אין לי ספק שגם בעוד חמישים שנה, כשאופנועים בטח יעבדו על מנוע פלזמה פוזיטרוני (או אולי יעברו עד אז כבר ל- LCD, לך תדע), בטח ידביקו לאלו של ב.מ.וו שני צילינדרים-דמה וכולם יקראו להם רטרו.
השאלה השניה שעלתה במוחי, אם כן, היא "למה". אם יש לב.מ.וו ליין מצליח של דגמים דו-צילינדריים, למה להוציא עוד טווין? ועוד אחד בעל תצורת מנוע עתיקה שכבר כמעט אף אחד לא משתמש בה בנפחים מעל 500 סמ"ק? התשובה החכמה לכך היא שהבוקסרים הם אופנועים גדולים. בהיצע של ב.מ.וו היו חסרים דגמי-ביניים בין הסינגלים ממשפחת ה- F לשאר הכלים המגודלים, בוקסרים ואחרים. אז אפשר, כמובן, לתכנן ליין חדש את הבוקסר עם ממדים קומפקטיים יותר, פחות משקל ונפחי מנוע בינוניים. או שפשוט ללכת על משהו שונה.
ואיכשהו, כשאצל ב.מ.וו שומעים את המילה "שונה", מייד נדלקים להם כוכבים בעיניים. "כן, בבקשה", אומר יוהן ממחלקת הפיתוח לראלף ממחלקת השיווק. "תנו לי לפתח עוד משהו מעניין. משעמם לי מאז שגמרנו את ה- K1200. נניח, טווין מקבילי".
השתגעת? טווין מקבילי סותר את כל הפילוספיה שלנו", מזדעזע ראלף. "הוא נורא לא מאוזן, גל-הארכובה שלו ממוקם בכיוון הלא נכון ויסבך לנו את החיים עם הדרייבשאפט, וחוץ מזה תן לי סיבה אחת טובה לחזור למשהו שגמר את תעשיית האופנועים הבריטית".
"תגיד, אני אומר לך באיזה סיסמאות להשתמש בפרסומות שלך? אתה תדאג למכור את זה, ותשאיר לי את העבודה הטכנית", מתעקש יוהן. "ולגבי תעשיית האופנועים הבריטית - נו, להם לא היה את יוהן".

רגע לפני שיוצאים לדרך
כנראה שהשכנוע עבד, כי הנה הוא לפני, כולו טכנולוגיה וקימורים בחניה של `קמור`. מדובר בגרסת ה- S, היותר ספורטיבית (אם כי עדיין מתונה), עם פיירינג עליון בלבד, משקף קצוץ-גובה וכידון נמוך יותר (אך עדיין לא ממש נמוך) מאשר בגרסת ה- ST. הוא נראה מצויין, מודרני מאד, מחוטב ורזה; המנוע - שמושך את עיקר סקרנותי מסיבות מובנות - צר מאד, מלא בליטות מסתוריות וצינורות מפה ומשם, מאד ב.מ.וו, מאד מכני בהופעתו. שני צינורות המפלט חובקים את המנוע מימין ומלמטה לפני שמתאחדים, עוברים בין הגלגל האחורי למנוע והופכים למפלט שמנמן משמאל לגלגל האחורי. פרט עיצובי שקופץ לעין הוא הזרוע החד-צידית, אליה מתחבר הגלגל האחורי ללא כל אמצעי מתיחת שרשרת - מהסיבה הפשוטה שאין שרשרת. גם לא גל-הינע, כמובן - כיוון המנוע לא מתסדר עם זה באופן טבעי. במקום יש רצועת-הינע רחבה, שאינה דורשת שימון (ובכך פותרת את בעיית הלכלוך האינהרנטית של שרשרת), אינה נמתחת במהלך חייה המועילים (הארוכים מאד - החלפה יזומה מתבצעת מדי 40,000 ק"מ) ולכן לא דורשת כיוון. לרצועה יש גם יתרון של העברת-כוח חלקה, מה שיכול להיות שימושי עם פעימות-כוח של טווין גדול.
הנסיעה הראשונה בתוך העיר מגלה שני דברים שמפריעים לי - השניים היחידים שמפריעים לי, כפי שעתיד להתברר. האחד: רעש המנוע. בנסיעה איטית, עם משקף פתוח, צליל המנוע מתכתי על גבול הצורמנות, ומתחכך באוזן בצורה ממש לא נעימה כאשר פותחים קצת גז ומושכים סל"ד לפני החלפת הילוך. הבעיה השניה: מעבר לא חלק ממצערת סגורה לפתוחה, הבולט ככל שההילוך נמוך יותר. זו תכונה אופיינית לב.מ.וו, ולתומי חשבתי כי המעבר להנעת רצועה יעלים את הבעיה. בתנועת סטופ-אנד-גו צפופה זהו מטרד קטן, הדורש תשומת לב יתירה לתפעול המצערת.
זהו, גמרנו עם התלונות. ה- F800S הוא פשוט אופנוע מקסים. לא מלהיב, לא כזה שגורם לך לומר "וואוו", לא מצטיין בתחום אחד ספציפי, אבל משובב-נפש. תחשבו עליו כעל בחורה שהיא סקסית בלי להיות מלכת יופי, יודעת לבשל באופן סביר, חמודה מבלי להיות דביקה, שנונה בלי להיות חוכמולוגית, ובחדר המיטות - נו, את זה תשלימו לבד לפי טעמכם (למעדיפי/פות גברים: החליפו למין זכר את כל המילים הרלבנטיות במשפט הזה). אפשר להבין מדוע ב.מ.וו מייעדת אותו לרוכבים מתונים/מתחילים: קל מאד להסתדר איתו, להרגיש בבית מהרגע הראשון. קחו את מערכת הבלמים, למשל: אני מנחש שהסיבה היא כלכלית, אבל אין מדובר במערכת הסרוו המתוגברת של דגמי ב.מ.וו היותר-יקרים, אלא בבלמים הידראולים קונבנציונלים. לא צריך להתרגל לכלום. פשוט לוחצים על המנוף, ושני הדיסקים הקדמיים הגדולים (320 מ"מ, קליפרים ברמבו 4 בוכנות רגילים, בלתי-רדיאליים) מספקים עצירה חזקה ולינארית.
מבחינתי, כאוהד-טווינס ידוע, המנוע הוא גולת הכותרת. 85 כ"ס מ- 800 סמ"ק לא נשמע הרבה, ובודאי לא בהשוואה לאופנועים שיכולים להיחשב כמתחרים - נגיד הונדה הורנט/ימאהה פייזר. אבל יש לו בדיוק את התכונות שצריך אופנוע-כלבו ידידותי למשתמש: עקומת מומנט לינארית, תגובה מדויקת למצערת, ומספיק כוח כדי לעשות הכל בלי להכניס אותך לצרות. אבל מה שהכי מעניין היא התחושה שבעצם אתה רוכב על בוקסר. ב.מ.וו בחרה בתצורת 360 מעלות, להבדיל מתצורת 180 מעלות כמו, נניח, ב- GS500 שגדלתם עליו. זה אומר ששתי הבוכנות עולות ויורדות יחד אבל פעימות הכוח מגיעות לסירוגין. סידור כזה מרווח באופן סימטרי את פעימות הכוח אבל - ללא אמצעי איזון - יוצר ויברציות ברמה שרק מי שרכב על טווינים אנגליים של פעם יכול להבין.
וב.מ.וו, כמו ב.מ.וו, מצאו פתרון כמעט-מקורי. אל גל הארכובה מותקן טלטל-דמה שלישי, בזוית של 90 מעלות לשני האחרים. הטלטל מחובר בקצהו השני למוט-איזון אופקי המעוגן בצידו השני לציר. הסידור מזכיר מאד את מה שעשתה דוקאטי עם המנוע החד-צילינדרי של הסופרמונו (ולכן, רק כמעט-מקורי). וזה עובד - עד כדי כך שהמנוע מרגיש, כאמור, כמו בוקסר. שזה אומר שהוא לא חלק לגמרי, אלא בעל פעימות מהסוג שעושה נעים בגב. הפעימות הללו באות והולכות בעוצמות משתנות (אבל בשום מצב לא מטרידות) בהתאם לסל"ד, ומתגברות עם פתיחת המצערת - בדיוק כמו בבוקסר. וזה, אני חייב לציין, די מגניב כי כשאתה מסתכל למטה אין שם את זוג הבליטות הענקיות לצדדים... הדמיון לבוקסר מתבטא גם בתגובה עצלה-משהו של המנוע, תגובה של רכיבים כבדים יחסית האופיינית למנוע טווין (כל עוד איננו דוקאטי).
אבל בניגוד לבוקסר, כאן אין את התגובה-לצדדים כאשר נותנים קצת גז ברמזור, אין את הטלטול הקטן ההוא שמתקבל כאשר מורידים הילוך בחוסר זהירות. העסק מרגיש רגיל לגמרי, קונבנציונלי, מוכר. פרט לבוקסרים, המנוע מרגיש יותר מכל כמו גרסה קצת שונה של ימאהה TDM.
והוא גמיש להפליא. שיא המומנט, 8.8 קג"מ, מגיע אמנם ב- 5,800 סל"ד, רק 2,200 סל"ד לפני שיא ההספק; אבל כבר ב- 3,000 סל"ד עומדים לרשותך 7 קג"מ, והמנוע לא יורד מהסף הזה עד לתוך הקו האדום. אין לו שום בעיה למשוך מ- 2,000 סל"ד בהילוך שישי עם פתיחת מצערת עדינה. המבחן האולטימטיבי מבחינתי היה טיפוס כל העלייה מהמחצבה של בית-אלפא לגלבוע - כ-ו-ל-ה - בהילוך רביעי. כולל הזדחלות אחרי משאית, כולל פניות הדוקות שבנסיעה רגילה נלקחות בהילוך שני ולא בסל"ד גבוה במיוחד. הב.מ.וו עשה את כל זה בלי להתלונן. פשוט מרשים. כך שאין ממש צורך להרבות בהחלפת-הילוכים, אבל כשצריך - פעולת התיבה מצוינת: מהלך דוושה ארוך במקצת, החלפות קלות עם או בלי שימוש במצמד, ונקישות רמות של גלגלי-שיניים כבדים כאשר משלבים משני לראשון בתנועה איטית. שום דבר שלא הכרנו בדגמי ב.מ.וו אחרים. מתרגלים.

ללא יומרות
מרשימה גם ההתנהגות, שהיא פשוט מצוינת יחסית לאופנוע נעדר יומרות ספורטיביות קיצוניות. ה- F מצוייד בשלדת קורה-כפולה מסיבית למראה, ממנה תלוי המנוע; הזרוע האחורית מעוגנת ישירות למנוע, בשיטה המזכירה את זו של הונדה. כל העסק מרגיש קשור ומהודק, קשיח ואיתן. ההיגוי בודאי אינו חד כתער ולטעמי האישי חסר קצת משקל על הגלגל הקדמי, אך ההיגוי בהחלט מדויק די הצורך, והתגובות לינאריות, אחידות וצפויות. במהירויות גבוהות נדרש קצת מאמץ בכידון כדי לשנות כיוון או לחידוד פניה: אנו מדברים על בסיס גלגלים ארוך יחסית של 1,466 מ"מ, וגיאומטריית היגוי זריזה למדי עם זווית מזלג של 26 מעלות ומפסע קצר למדי - 95 מ"מ. מסיבה שאינה נהירה לי ציידו ב.מ.וו את האופנוע במשכך היגוי, החבוי תחת המשולש התחתון: לא נתקלתי בהתנהגות שהראתה צורך במשכך. המזלג אינו מצוייד בכיוונים כלשהם, וגם אינו זקוק להם. הוא מהווה פשרה מצוינת בין שליטה לנוחות. מאחור אפשר לשנות את עומס הקפיץ באמצעות בוכנה הידראולית (ושלא כמקובל בדגמי ב.מ.וו אחרים, לצורך הכיוון יש להשתמש בכלי ייעודי, החבוי תחת המושב). אפשר לכוון גם את שיכוך-ההחזרה, באמצעות ברז קטנצ`יק בתחתית הבולם (אשר מחבר בין הזרוע לשלדה ישירות, אגב, ללא מנופים וזרועות למיניהן). וכרגיל אצל ב.מ.וו, הכיוון באמת משפיע: הבאת הברז למצב שיכוך מקסימלי גרמה לקיפוצי-זנב מוגזמים, והמצב הרך ביותר גרם לתחושת ניתוק מסוימת ויותר מדי תנודת-מתלה מאחור. מצב אמצעי (פתיחה של סיבוב וחצי מהסגור ביותר) עבדה היטב עבורי.
יש דברים שאתה פשוט לא שם לב אליהם באופנוע הזה, כי הם לא מציקים לך. מיגון הרוח, למשל. ב- 160 על השעון פתאום קלטתי שזרימת הרוח סביב הקסדה עדיין חלקה ושקטה כמעט לגמרי: לא להאמין איך המשקף הנמוך עובד ביעילות. האזור המוגן על-ידי המשקף נגמר בערך בקו הצוואר, ומשם ומעלה הזרימה בלתי-מופרעת, ללא מערבולות וטלטולים. גם לתנוחת הרכיבה תשים לב רק כשתגלה שרוקנת מכל שלם בלי לחוש צורך לעצור באמצע לחילוץ עצמות - אפילו לרוכב במידה אקסטרא-לונג כמוני. המושב בעל צורה מצויינת, והמכל - טוב, בעצם זה לא המכל, שחבוי תחת המושב. מעל המנוע נמצאת רק תיבת-האוויר, עם כיסוי בעל חיטובים המתאימים בדיוק לחביקה נוחה עם הברכיים (אם כי, במקרה הספציפי שלי, היה קצת מגע עם הפינה התחתונה של הכיסוי החיצוני בכל צד). היחסים בין המושב לכידון ולרגליות מושלמים לתנוחה ספורטיבית מתונה עם רכינה קלה לפנים, בדיוק בהתאם לייעודו של האופנוע. דיווח מהמושב האחורי מלמד על תנאי מחייה טובים לא פחות, למעט קצת מערבולות רוח במהירויות גבוהות. בקיצור, אין בעיה לטייל למרחקים ארוכים, גם בשניים. לרוכבים קצרי-רגליים, אגב, מוצע מושב מונמך ב- 3 ס"מ, בגובה 790 מ"מ במקום 820. בשבילי המושב הגבוה היה קרוב למושלם.

סיכום
אפילו בהיבטים פרקטיים-נטו ה- F800 הזה עושה שכל, כמו שאומרים. המחיר שלו הוא הרבה יותר מסביר: קצת מעל 100,000 שקל, פחות מכל דגם אחר של ב.מ.וו בישראל (כולל ה- F650GS!). אפילו אחזקה שוטפת אמורה להיות זולה. צריכת הדלק הממוצעת בשני ימי המבחן הייתה כ- 22 ק"מ לליטר. טיפולים שוטפים מתבצעים כל 10,000 ק"מ וכוללים רק החלפת שמן ופילטר שמן, בעלות של 600-700 שקל. בדיקת שסתומים מתבצעת רק כשהמחשב אומר שהיא נדרשת, ומניסיון עם דגמי הדור האחרון דבר זה נדרש מדי 25,000-30,000 ק"מ בלבד. את רצועת ההינע מחליפים, כאמור, כל 40,000 ק"מ.
אז נכון שפייזר או הורנט יעלו הרבה פחות, אבל את זה שאופנועי ב.מ.וו יקרים אנחנו יודעים לא מאתמול. וכמו בכל אופנועי ב.מ.וו לאחרונה, אתה מקבל לא מעט הי-טק בתמורה לכסף שלך, תחושה של מוצר איכותי אמיתי - והפעם גם תג-מחיר אטרקטיבי. אין לי ספק שמחוץ לישראל סדרת ה-F החדשה עומדת להיות להיט גדול - ואני מעריך שאצלנו, כמו בחו"ל, הטווינס החדשים יהיו הנמכרים ביותר של ב.מ.וו. מעניין אותי רק מה יהיה השלב הבא: מנוע תלת-צילינדרי בצורת כוכב?