*** [כתבה+תמונה] לקסוס LS460 *** F2H הורדה ישירה מילים צלצול פלייבק רמיקס יוטיוב

סיפור כיבושה של אמריקה ע''י מותג לקסוס הוא סיפור מוכר, שנלמד בכל בית-ספר לשיווק. היא נתנה לקהל האמריקאי את מה שביקש: ממדים, פאר, נוחות ובעיקר, שירות ואמינות ללא תחרות, והוא נתן לה מכירות שיא והובלה קבועה בסקרי שביעות הרצון. אולם פניו של פלח מכוניות הפאר, כמו גם דרישות הקהל, השתנו ו''התבגרו'' ומכיוון שהיצרנים האירופאים הם אלה שקובעים את הטון, נאלצה גם החברה לבצע שינוי בתפישה.

הכי טכנולוגית
לאחר שלושה דורות ו-17 שנים של הרבה מאותו דבר, החליטה לקסוס שהדור הרביעי של ה-LS יהיה שונה, יותר מתוחכם ודינאמי, והציגה את מעבדת הטכנולוגיה המוטורית המתקדמת בעולם.
רשימת החידושים מתחילה ביחידת הכוח (V8 בנפח 4.6 ל'), אשר משודכת לתיבה האוטומטית הראשונה בעולם עם 8 הילוכים. המנוע כולל סעפת יניקה משתנה, מערכת חשמלית (ולא הידראולית, כמקובל) משנה את תזמון השסתומים והזרקת דלק כפולה (עקיפה וישירה, כמו ב-GS400h) הם רק הפריטים הבולטים. התוצאה היא ההספק הגבוה ביותר ביחס לנפח בסגמנט (אבל כמעט זהה במספרים המוחלטים למתחרות): 380 כ''ס (ב-6400 סל''ד) המגובה ע''י מומנט נאה של 50.2 קג''מ (ב-4100 סל''ד). אלו מביאום שני הטון של לקסוס למאה קמ''ש ב-5.7 שניות, בדרך למהירות מרבית (מוגבלת אלקטרונית) של 250 קמ''ש.
בתחום המרכב נרשם גידול צנוע של חצי ס''מ באורך (ל-503 ס''מ) ביחס לדור הקודם, כאשר ממד הרוחב צומח ב-4.5 ס''מ (187.5 ס''מ) וכך גם בסיס הגלגלים (297 ס''מ). המעטפת, לטענתם, קשיחה ב-30% מזו של הדור היוצא וקשיחה משל כל המתחרות, בעוד מקדם הגרר ירד לנתון סופר מרשים של 0.26 בלבד (הטוב בקבוצה).
המתלים מבוססים על מנגנון רב חיבורי מלפנים ומאחור, עם קפיצי אוויר ושיכוך אדפטיבי (למערכת יש שלושה מצבים לבחירה: ''נוחות'', ''ספורט'' ואוטומטי), כמקובל היום. ההגה זכה למערכת אקטיבית המקצרת את יחס ההיגוי ככל שמהירות הרכב גוברת (מיחס ראשוני של 3.6 סיבובים מנעילה לנעילה ועד 2.5 סיבובים). כמו ב-GS400h יש להגה יכולת היגוי עצמי – לתיקון החלקת זנב (בשילוב עם בקרת היציבות), לתיקון סטייה מנתיב (כאשר מופעלת מערכת ה-LKA, המסייעת אקטיבית לשמירה על הנתיב) ולחנייה עצמית. הלקסוס הבכירה מקבלת גם היא מערכת היודעת לזהות מרווחי חניה פוטנציאליים (טוריים או מקבילים). לאחר שאישרתם, דרך מסך המגע, את מקום החניה המוצע על ידי המערכת, כל שצריך הוא למנן את ההתקדמות באמצעות הבלמים ולתת למכונית לסובב את ההגה ולחנות בעצמה.
בתחום הנוחות והאבזור מיישרת לקסוס קו עם המקובל והמצופה בקטגוריה היוקרתית – דלתות שמתהדקות מעצמן בכוח הוואקום, מושבי עור מתכווננים חשמלית מלפנים ומאחור (גם ההגה וחגורות הבטיחות מתכווננים בכוח החשמל, כולל זיכרונות לפי נהג), בקרת שיוט אקטיבית מונחית ראדאר, כפתור ''עמידה'' על גלגל ההגה שמאפשר לעצור את הרכב בלחיצה אחת כדי שלא תצטרכו להחזיק את דוושת הבלם לחוצה בפקקים ורמזורים, בקרת אקלים ארבע-אזורית שיודעת לצנן ולחמם כל נוסע בנפרד עם לא פחות מ-10 פתחי אוורור (כולל בתקרה; לא כולל את המושבים המאווררים/מחוממים...), מערכת סטריאו מבית 'מארק לווינסון' – עם מחליף DVD ומסך ענק ליושבים מאחור – המייצרת 450 וואט דרך 19 (!) רמקולים, וכמובן – מסך-מגע מרכזי (ניתן גם להפעלה קולית) אשר שולט על הטלפון (בטכנולוגיית Bluetooth) ועל מערכות הניווט, המיזוג והסטריאו.

הכי ידידותית
המפגש הראשון עם ה-LS אינו מעורר את הרושם הרצוי ממפגש עם אוטו כה מסקרן. העיצוב החיצוני שמרני מהצפוי ואינו משקף מספיק את פילוסופיית העיצוב העדכנית של החברה. פה ושם יש הברקות: קווי הזנב בפרופיל, צמד המפלטים המובנים בפגוש האחורי ועיצובן המוקפד של יחידות התאורה בפנסים הקדמיים, אולם עיקר הרושם מבוסס על הגודל והנוכחות – לא על פיסול יצירתי.
גם בפנים העיצוב הפשוט מהווה חסרון, עם קווים פונקציונליים לחלוטין בסגנון ''קורולה XXL'' שהיה מנת חלקה של ה-LS מאז ומעולם. זה מפריע כשמתחשבים בעובדה שמתחרותיה (סדרה 7, S קלאס וגם XJ) מצוידות בתאי נוסעים ייחודיים להפליא, אך יש לזה גם לא מעט יתרונות. העיקרי והבולט מכולם, הוא שאתה מיד מרגיש בבית. אין כאן את הניכור (או התסכול) שחווה כל נהג במפגש ראשון (ושני ועשירי) עם ה-i-Drive ודומיו וקל להדהים להתמצא בקוקפיט של ה-LS תוך מספר דקות, והדבר בולט שבעתיים נוכח כמות האלקטרוניקה והאבזור.
עם תחילת הנהיגה, הרושם המתקבל הוא עדיין של טויוטה. המנוע של ה-LS460 פשוט כל כך שקט, חלק ובלתי מורגש, עד כי מיד עולה תחושת דז'ה-וו ממנועה החשמלי של הפריוס ההיברידית. אפילו כשסוחטים את המנוע ומשחררים את מלוא הסוסים והקג''מים, עוצמת הדציבלים לא מטפסת מעבר לאוושה חלושה ואין כל זכר לוויברציות או חיכוך מכאני כלשהו. התאוצה עצמה, כמובן, רחוקה מכל תחושת חולשה שהיא והלקסוס הגדולה מזנקת בזריזות מכל מצב לעבר מנתק ההצתה, למרות שמחץ המנוע בסל''ד נמוך אינו אדיר.
ההילוכים עוברים בחלקות ראויה לציון לא פחות, אך מהר מאוד מתגבשת הרגשה שלמרות ההכחשות, הסיבה העיקרית לתיבה החדשה היא כדי שללקסוס יהיה ''יותר גדול'' מלמרצדס. לתיבה לוקח זמן רב מדי להיענות לדרישה לקיק-דאון מרובה הילוכים, והיא מתעקשת תמיד לעבור בדרך ביחס העברה נוסף. בעומס נרשמו לעיתים חבטות מהתמסורת ובשיוט לא אחיד היא מתזזת מעלה-מטה בין ההילוכים באופן מיותר.

הכי דינאמית?
לאחר ביקור קצר בבסיס ניסויי הבטיחות המאולתר שהקימה החברה, בדיקת נפלאות המושב האחורי (מרווח, נוח ומפנק ובעל שליטה על כל המתרחש סביב –מיזוג, תאורה, הזחת מושבים קדמיים ועוד) ובעיקר, נפלאות הסטריאו האופציונלי של 'מארק לווינסון' (ללא צל של ספק, מערכת השמע הטובה ביותר שאוזני זכו להאזין לה) הופנינו אחר כבוד לכבישיה המאתגרים של רצועת ההרים שמעל הריביירה הצרפתית, זאת שבקרבתה מתארח כל שנה ראלי מונטה קרלו.
מדובר בנחשי אספלט מתפתלים שאינם כר המחייה הטבעי למכונית פאר עתירת ממדים שכזו, אך את ה-LS לא נראה שזה מטריד במיוחד. ההתנהלות מזכירה מאוד את זו של ה-S קלאס, עם זריזות ודינאמיות שאינן תואמות את הממדים, ותחושה שהרכב קטן בהרבה מגודלו ומשקלו. יש מעט מאוד תת היגוי והמרכב הגדול מתהדק סביב הפניות בחדות וניטראליות, עם קורטוב הידוק זנב תחת מצערת מלאה. הבלמים האלקטרו-הידראוליים מעולים אף הם, עם עוצמה פנטסטית, התנגדות לדעיכה והרבה רגש בדוושה. כאשר הכביש הולך ומוצף מים מגשם הזלעפות שיורד בזמן שאני מעמיק אל סבך האספלט, מצטרפת לרושם הכביר גם בקרת היציבות האולטרא-משוכללת, ומפליאה ביכולתה לאפשר קצב מהיר ובטוח מאוד, גם במקום בו כמעט כל מערכת בקרה אחרת תאלץ אותך להאט את הקצב. מרשים מאוד, ולא פחות חשוב, גם מהנה מאוד.
המרכיב היחיד שאינו מכויל ''אירופאית'' בכל המתכון הזה הוא ההגה, אשר מפגין משקל קל מאוד ונעדר תחושה מפני הכביש. גם את גלגל ההגה הייתי מעדיף בקוטר קטן יותר, כזה שלא יאלץ את המרפק הימני להתנגש בקונסולה שבין המושבים כל הזמן. עם זאת, גם הוא לא נטול סופרלטיבים לחלוטין; מערכת ההיגוי האקטיבית פועלת טוב בעשרות מונים מזו של ב.מ.וו, המעבר בין ''אורכי'' ההגה השונים אינו מורגש כלל והוא מדויק מאוד בכל סוג של נהיגה.
אולם הגדוּלה האמיתית של הלקסוס הגדולה היא שהיכולת הגבוהה אינה באה על חשבון נוחות הנסיעה. רק החזירו את בורר המתלים ממצב ''ספורט'' למצב ''נוחות'' וה-LS460 תחליף את הקשיחות המרוסנת ברכות מפנקת. מהמורות חדות במהירויות נמוכות עדיין יסתננו מדי פעם אל תא הנוסעים, אולם הדממה המופתית והבידוד המוחלט מרעשים חיצוניים ימשיכו ללוות אתכם גם במהירויות אוטוסטראדה אירופאית ומעבר.

הכי טובה בעולם?
קשה למצות בכתבה כה קצרה את כל מה שיש ל-LS460 להציע. לא סיפרתי שבקרוב תוצג גרסת בסיס גלגלים ארוך וגם לא ציינתי את זכייתה בתואר ''מכונית השנה ביפן''. לא הזכרתי שהגרסאות המקומיות אינן כוללות כרגע את מתלי האוויר וחלק מאבזור הבטיחות (שיתווספו למפרט המקומי בעתיד הקרוב, ככל הנראה), וגם לא את העובדה שלמרות מחיר בסיס של 735 אלף ש''ח היא גם זולה מכל מתחרותיה. לא ניתחתי לעומק את נקודת התורפה הגדולה שלה – הפשטות הפנימית והחיצונית – אשר הופכת אותה אומנם פחות מיוחדת ממתחרותיה, אך גורמת לה להיות נעימה ונכונה יותר כמכונית פאר משכיחת דאגות. לעזאזל, יש עוד כל כך הרבה מה לומר ולספר וכל כך מעט מקום.
צריך כנראה למצוא משפט אחד שיסכם את הכל לידי תובנה אחת מגובשת. משפט עוצמתי, החלטי ושנוי במחלוקת, כזה שידבר על התואר שניתן באופן מסורתי למכוניות פאר וראוי שיעבור לראשונה מגרמניה ליפן – התואר ''הכי טובה בעולם''. הנה, אמרתי את זה.

תודה

תודה